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  • Obama, Ceva, Imagina: primés avant l'heure!

    imagina künzler.pngQu'y a-t-il de commun entre Ceva et Obama? Pas grand chose sinon que le président américain a reçu le prix Nobel de paix avant d'avoir fait ses preuves et que le CEVA a reçu le prix Congrès européen «Intermodes 2010» avant d'exister.

    Même topo pour Imagina. Imagina, c'est, comme "Intermodes", un de ses congrès comme il en existe des milliers, où les pros se rencontrent pour discuter boulot et se détendre un peu Des salons qui multiplient les distinctions, awards et autres autocongratulations pour attirer l'attention du public.

    Imagina est le salon de la 3D industrielle. Vous avez vu Avatar, vous voyez donc le potentiel de la 3D dans la fabrication des objets, mais aussi des villes de demain. Et bien Genève a reçu le premier prix de la "Meilleure maquette du territoire en trois dimensions" dans la catégorie "Paysage & Aménagement du Territoire" avec "SIG 3D comme Outil de Simulation", précise Stéphane Koch sur Facebook.

    Une récompense un peu passée inaperçue, pourtant la nouvelle conseillère d'Etat Künzler avait spécialement fait le déplacement à  Monaco pour le recevoir. Est-ce parce que Genève sait mieux concevoir et imaginer que réaliser? Gare au syndrôme Obama!

    La photo des lauréats genevois n'est pas encore en 3D en revanche le livrets des sujets primés est une animation sympathique que l'on peut voir ici. Crédit photo: IMAGINA 2010 Cliquez sur l'image pour l'agrandir: de gauche à droite: M. Laurent Niggeler, Directeur du service cantonal de la mensuration officielle, M. Hervé Halbout, Président du jury, Mme Michèle Künzler, Conseillère d'Etat, et des représentants de la Ville de Montbéliard.

    Pour en savoir plus sur Genève et la 3D, on peut cliquer ici. Le site de l'Etat offre des vue de plusieurs communes en 3D là et l'on peut même se promener à Carouge en 3D et survoler la Mairie de Genève (attention le fichier pèse 251 MO).

    On est encore loin d'Avatar, mais Superpagani tient déjà son arme d'urbaniste en main.

     

    carouge en 3d.png

     

     

     

  • Le CEVA va-t-il s'arrêter au Foron?

    Ceva carte foron.jpgSacré Savoyards! Ils savent avancer leurs pions au bon moment. Si Genève veut que son train de banlieue arrive au moins jusqu'à la gare de la deuxième ville de la région, le canton devra sans doute passer à la caisse.

    On trouvera bien à créer un GLTC, comme on l'a fait pour le téléférique du Salève ou l'assainissement des eaux usées du Pays de Gex ou celui de Saint-Julien-en-Genevois dans le cadre des contrats rivière.

    D'ailleurs personne ne s'est interrogé dans quelles caisses exactement Berne puisait pour faire l'appoint au budget qui a augmenté de presque 50% en dix ans. Vous vous en souvenez, on a voté à Genève sur le sujet, il y a un an exactement.

    La sortie du sénateur Hérisson, qui réclame rien moins que cent millions d'euros - ce qui était le coût total de la liaision Foron Annemasse - s'inscrit sans doute dans une perspective plus large.

    La question fiscale reste une épée de Damoclès pour Genève, dont les banques privées vivent de l'exode des contribuables français. Plus localement la question de la rétrocession fiscale sur l'impôt prélevé à la source sur le revenu des frontaliers est une aute enjeu dont les Français de la région entendent bien exploiter à leur profit.

    Au fond, les 100 millions demandés par le père Hérisson ne sont que la moitié de la rétrocession que Genève verse chaque année aux communes, où habitent les frontaliers. Des frontaliers dont bon nombre pourraient être des contribuables genevois, si les Genevois n'étaient pas aussi aveugles et n'avaient pas développé cette mentalité de "Sam suffit" qui gangrène jusqu'aux Verts.

    S'agissant du budget, deux remarques en passant:

    Le CEVA devrait coûter, nous a-t-on dit l'an dernier, 1,479 milliards côté suisse (voir à ce sujet la page publié par la Tribune avant le vote de novembre 2009. Sauf que le site officiel du CEVA parle toujours de 1,1 milliard (inflation non comprise).

    Sur le site officiel du CEVA France ouvert lors de la concertation organisée au début de cette année, on ne trouve aucune information sur le financement. Les Français pratiquent le principe de la tire-lire ou de la quête pour financer ce genre de projet. Chacun s'engage à mettre sa part au financement commun et chacun s'épie pour en mettre le moins possible. Résultat on ne sait jamais trop où l'on en est et il suffit d'un soubre-saut politique pour que le château de cartes des promesses et des engagements s'effondre.

    A ce sujet on ne dira jamais les conséquences du copinage de Robert Cramer qui a construit le projet d'agglomération franco-valdo-genevois avec des maires exclusivement de gauche: Borrel, puis Dupessey à Annemasse, Thénard à Saint-Julien, Bertrand à Saint-Genis et le vert Meylan à Ferney-Voltaire.

    Enfin dans le registre langue de bois, on notera cette déclaration de Michel Mercier, ex-ministre l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire, promu ministre des Sceaux hier par Sarkozy, lors des premières Assises transfrontalières, organisées en juin 2010 à l'initiative de Guy Mettan, président du Grand Conseil genevois: «Les relations transfrontalières avec la Suisse sont un exemple de coopération durable et réussie. La coopération transfrontalière est un élément dynamique, une opportunité de développement, d’innovation».

    A consulter: le site officiel du CEVA et la très complète notice sur le CEVA dans Wikipedia le blog Métropole Genève

     

  • Et le CEVA va...

    ceva site.jpg2017. Année phare du RER du Grand Genève. L'année où les Genevois de Nyon pourront aller à Thonon d'une traite ou presque. Et les Genevois de Bonneville pourront rejoindre Genève-Voltaire-Aéroport - GVA pour faire la nique à Saint-Ex et au Grand Charles - après avoir rebroussé chemin en gare d'Annemasse et avoir sans doute changé de train, voire de quai, à la gare de Cornavin. Car c'est ainsi que sera bâti le RER de Piogre. Dame, il a été conçu il y a 120 ans, à une époque où même Jules Verne ne voyageait pas en avion et où la Praille était encore toute entière recouverte de cardon épineux... A propos savez-vous pourquoi la gare de la Praille est à la Praille? La réponse est ici et .

    Mais bon. à l'heure où émergent les voitures électriques et le bitume silencieux, Genève saura se mouler dans l'âge du fer, très XIXe, comme elle se languit au bord de son lac, rechignant à lancer des immeubles vers le ciel et à réduire les frontières.

    Ce petit billet pour réagir à la communication triomphante du PLR. Son président croit bien tenir son glaive. Il pourfend l'avocat Poggia, responsable des millions que coûte le retard du CEVA. C'est bien méconnaître le dossier pour tenir pareils propos. Sans doute, l'ex-PDC Poggia a ferraillé un coup de trop, mais lui imputer les surcoûts du Cornanne (le Cornavin-Annemasse), c'est faire peu de cas des coups de crayon rouge 350 au total que Berne a infligé à la première copie de la grande coalition radsocverte.

    Quant au vote des Genevois, il faut rappeler qu'il ne portait que sur une petite partie du dépassement de crédit de 500 millions - 50% de plus que le crédit initial voté en 2002, une paille. Le reste est payé par Berne. Au passage, je note que le nouveau site internet CEVA.ch a escamoté toute l'historique du financement du projet. On y retrouve certes les projets de loi genevois depuis l'an 2000, mais rien sur le financement fédéral. Il faut pour cela se rendre sur le site des CFF où tout n'est pas dit.

    Je constate aussi que si Poggia abuse du droit des citoyens à des fins politiques, que dire du maire PLR de Veyrier qui a recouru lui aussi au Tribunal fédéral pour empêcher l'Etat de construire aux Grands Esserts. Je ne me souviens pas avoir lu de communiquer de son parti le remettant à sa place.

    Ah, j'espère encore qu'en 1917 Servette aura convolé avec Evian et que le stade d'Evian-Genève sera secouer par les Ola de tous les Genevois du Grand Genève...

    Pour les fans du CEVA, je leur recommande de retrouver son histoire ici, son financement ici et là.

  • CEVA: qui croire?

    ceva 1894.jpgLa campagne pour ou contre le crédit de 113 millions nécessaire à la réalisation de la liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse restera sans doute dans les annales genevoises comme l'une de de celle où les vérités, les demi-vérités et les vrais mensonges se seront mêlés tant du côté des partisans que des opposants. Comment expliquer, par exemple, que le budget du CEVA a pu passer de 950 millions en 2002 à 1,47 milliard en 2009 et qu'on ne vote que sur 113 millions?

    Les opposants ont été pris au piège d'un plan B. C'est le même que celui qu'ils ont proposé avec leur initiative. Il ont déterré le barreau sud reliant La Praille à Saint-Julien. Pas un inconnu ce barreau sud. Du temps, pas si ancien du conseiller d'Etat radical Ramseyer, c'était l'option phare des Genevois. Vers Annemasse, un tram-train, voire un métro automatique léger - celui de Lille faisait figure de pionnier - devait transporter les banlieusards de la cité frontière au coeur de Genève.

    Tous ces projets n'ont pas résisté à l'attrait des millions promis par les CFF en 1912. On ne refuse pas un cofinancement à hauteur de 58%. C'est ainsi que Genève en est revenu à la version lourde du RER Cornavin Annemasse: 17 kilomètres pour six stations, quand le M2 automatique de Lausanne s'arrête quatorze fois sur un tronçon de 5,9 km.

    ceva aéroport.jpgPas question de construire ce train en surface comme l'avait prévu ses concepteurs à la fin du XIXe siècle. En 100 ans, la ville a poussé, la Praille est sortie des terres maraîchères des alluvions de l'Arve. Cet emplacement au pied de la ville était jugé indispensable alors pour assurer... le transfert modal avec les péniches du Rhône. Cointrin a poussé aussi et est le pôle majeur de développement de Genève, mais CEVA l'ignore forcément comme le montre le plan publié le 25 février dernier par le Conseil d'Etat.

    rhône rhin.jpgLa navigation du Rhône au Rhin devait en effet trouver à la Queue d'Arve un port marchand, avant ou après avoir passé en tunnel  sous la vieille-ville ou sous St-Gervais pour remonter via le Léman et la Venoge vers Yverdon et filer  jusqu'à Bâles et Rotterdam... [cliquer sur l'image pour l'agrandir]

    Le MGBR, le Marseille-Genève-Bâle-Rotterdam est une voie mythique qui verra peut-être le jour un jour. Comme la ligne du Tonkin entre Evian et le Valais ou le CEVA entre Cornavin et Annemasse. Bientôt la ligne des Carpates (ou du Haut-Bugey) mettra Genève à trois heures de Paris via Nantua et Bourg-en-Bresse.

    Rêvons encore un peu - comme les libéraux radicaux pendant cette campagne. Leurs ancêtres du XIXe siècles imaginaient très sérieusement une liaison Paris-Dijon-Genève-Simplon-italie via un tunnel sous la Faucille (et pourquoi pas aujourd'hui un train sous le Mont-Blanc),  un projet qui fit couler beaucoup d'encre à la fin du XIXe siècle à Genève.

    Rêvons aussi du sillon alpin Bâles-Genève-Annecy-Grenoble à 200 ou 250 km/h. Les ingénieurs et les financiers du XXIe siècles seraient-ils plus peureux que ceux du XIXe? Il est vrai que l'avenir est aux avions ou à la motorisation électrique. C'est là que les millions s'investissent. Hier encore, la Radio romande évoquait la Honda Clarity, cette voiture à hydrogène dont des versions achevées circulent déjà en Californie et en Israël.

    tram train nyon bellegarde.jpgQuant à l'option du tram-train évoquée pour relier Annemasse à rive et à Cornavin via un  pont du Mont-Blanc rendu à la mobilité douce (grâce à une traversée du lac) est encore en vogue dans certains milieux de gauche. Alain Rouiller, secrétaire de l'ATE et président du Conseil lémanique de l'environnement, milite pour un tram train entre Nyon et Bellegarde via le Pont-Rouge et Saint-Julien. Sur le tronçon Pont-Rouge Saint-Julien la voie comporterait trois rails, soit deux écartements, un pour le tram TPG et un pour un véhicule capable de circuler sur le réseau ferroviaire des CFF et de la SNCF et sur le tonçon du tram aménagé. De telles solutions sont fonctionnelles en Allemagne.

    Sur les demi-vérités ou les vrais mensonges, les partisans du CEVA sont bien partis pour emporter la coupe.

    • Prétendre comme le maire actuel d'Annemasse que CEVA est un métro est un vrai mensonge.
    • Egrener le chapelet des parkings d'échange comme l'ont fait hier les partisans français du CEVA est un autre mensonge.

    Pas plus tard que jeudi dernier, lors du séminaire de Saint-Cergue consacré par le projet d'agglo à la mobilité, Robert Borrel, président de l'agglo d'Annemasse et de l'ARC, et Jean-Claude Mermoud, conseiller d'Etat vaudois, déclaraient qu'il n'y aurait pas de parkings d'échange à proximité des gares. Il ne saurait en effet être question de polluer matin et soir la vie des habitants des villes satellites de Genève. En revanche, les édiles optent pour la construction de parkings sur les lignes de bus conduisant aux gares. Des investissements dont on ne sait cependant pas qui va les financer.

    Cette option oblige en outre les pendulaires que Genève refuse de loger à changer trois à quatre fois de moyens de transport pour aller à leur travail et en revenir:

    • de leur domicile au bus, à pied, à vélo ou en voiture,
    • du bus au RER (combien de temps dans la cohue du tram au RER Bellegarde à Cornavin?),
    • du RER à un ou plusieurs autres bus ou tram selon la localisation de leur lieu de travail (à pied ou à vélo).

    Un modèle jugé inefficace par le professeur Pini de l'Observatoire de la mobilité de l'Université de Genève qui estime que seuls des P+R (park and rail) directement construits sur des gares à créer aux croisements de routes importantes et du RER (comme par exemple à Etrembières ou près de St-Cergues (F)) inciteront les travailleurs à abandonner leurs voitures.

    Parmi les demi-vérités, il y a celles des temps de trajets qui font totalement l'impasse sur le temps nécessaire pour accéder aux quais, sans parler des retards qui affectent un réseau ferrovaiire déjà surchargé.

    Il y a aussi celle du financement du tronçon français du CEVA. Il manque toujours 6 millions d'euros et surtout, les études de détails en cours pourraient obliger à des réévaluations de la facture, que l'on espère pas aussi grandes que celles que l'examen du tronçon genevois par l'Office fédéral des transports a imposé à Genève.

    rer cointrin cornavin.jpgUn autre mensonge à signaler est un  mensonge par ommission. Personne ne parle de la voie dessiné pourtant noir sur blanc par le projet d'agglo qui devrait relier Cointrin à Cornavin. Une liaison indispensable pour assurer une desserte correcte c'est à dire au quart d'heure de l'aéroport. Berne sera-t-il d'accord de cofinancer une bretelle qui n'améliorera pas la liaison entre la Suisse et l'aéroport? Les Vaudois qui soutiennent le CEVA devraient y regarder à deux fois.

     

    PS: la carte en tête de ce billet (que l'on peut agrandir en cliquant dessus) est tiré de l'histoire ferroviaire de Genève de Bénédict Frommel, historien, et Enis Arikok, architecte, que l'on trouve sur le site www.ceva.ch. Une histoire passionnate que tous les Genevois devraient lire avant de voter le 29 novembre.

    Sur le CEVA et les chemins de fer, on lira aussi d'autres billets ici et

     

     

  • La Pravda sur CEVA...

    chatelain Elisabeth.jpgLa députée socialiste Elisabeth Chatelain signale à ses 445 amis sur Facebook un nouveau site internet. Très vert tournesols dans son look, www.laveritesurceva.ch se donne pour noble but l'information vraie. Sa page d'accueil affirme sans ambages: "Assez de désinformation! Assez de mensonges! Assez de tromperies!" Que distillent forcément les opposants à ce merveilleux RER, que les Genevois et les Savoyards attendent depuis 1912. C'est dire l'urgence de la merveille! En vidéo, c'est trop parfait.

    Une merveille que le Grand Conseil a voté un peu la tête dans le sac, les yeux écarquillés par les 550 millions de la manne fédérale. Et que notre députée vend comme si l'on avait affaire au M2 lausannois. Or le RER genevois n'a rien à voir avec le métro automatique vaudois.

    Pour mémoire, le vote historique genevois est intervenu fin juin 2002, au terme de presque 10 ans de valse hésitations et de palabres entre un tram, un train tram, un métro lourd, léger, automatique etc. Pour mémoire encore le raccordement Eaux Vives Cornavin est un serpent de mer aussi vieux que l'arrivée des trains à Genève. Le site officiel du CEVA livre à ce propos une histoire édifiante qui montre que le vote du 29 novembre prochain n'est que le nième épisode d'un vaudeville bien genevois.

    Pour mémoire toujours, souvenons-nous que la convention de 1912 qui oblige les CFF a cofinancé le CEVA avait déjà été ressortie des cartons dans les années 70. Les CFF, qui ne croyaient pas à ce tortillard urbain, ont alors imposé la bretelle Cornavin Cointrin. Ont-ils vraiment changé d'avis aujourd'hui?

    En fait, la régie fédérale ne payera pas un franc de cet investissement. Certes un protocole d'accord a bien été signé le 26 avril 2002. Mais c'est bien des six milliards ouverts par la loi de financement des infrastructures d'agglomération, votée le 6 octobre 2006, qu'on a sorti en urgence les premiers 550 millions. Berne cherche pour l'heure le complément résultant de la nouvelle évaluation du coût du CEVA, dont la facture, en sept ans, a passé officiellement de 950 millions à 1,45 milliard (+ 50%!). Les Genevois ne se prononceront le 29 novembre que sur un crédit supplémentaire de 113 millions. Le reste sera financé par Berne, ce qui n'est pas encore garanti  malgré les assurances officielles fournies au conseiller national Luscher le 1er juillet 2009, et est à mettre au compte de l'inflation, qui a bon dos...

    Pour mémoire enfin (la suite viendra prochainement), le nouveau budget n'est dû que marginalement aux réclamations des riverains, mais bien aux quelque 350 demandes de l'Office fédéral des transports.

    Un dernier point: le coût actuel officiel de 1,473 milliards vaut pour les 16,5 kilomètres qui séparent Annemasse de Cornavin et les cinq stations Jean Nouvel du trajet (sept en comptant Cornavin et Annemasse), dont trois Pont-Rouge, Eaux-Vives et Chêne sont déjà desservies par le train. Le budget ne comprend ni les parkings d'échange, ni les aménagements des bus et trams qui devraient rabattre les usagers sur les gares, ni le matériel roulant.

    RER Cointrin Cornavin.jpgLe budget ne comprend pas non plus la bretelle Cointrin-Cornavin que prévoit le projet d'agglomération franco-valdo-genevois, sans laquelle le RER ne pourra pas tenir la cadence au quart d'heure sur Cointrin [cliquez sur la vigtnette pour l'agrandir]. Mais il est vrai que CEVA n'a vocation que de relier Annemasse à Cornavin. Le projet de 1912 ne pouvait pas anticiper les pôles de développement que sont l'aéroport, l'Hôpital cantonal ou l'Université au centre ville, tous trois très mal desservis par la merveille que nous conte laveritesurceva.ch.

     

    chatelain laverite sur ceva 14 oct 09.jpg

     

  • La vérité? sur le CEVA

     

    Sur fond de tournesols (comme la girouette suit le vent, le tournesol suit le soleil) les pro CEVA sortent la grosse artillerie: laveritesurceva, un site internet et une pleine page de pub dans Tout l’immobilier. Tout ça pour asséner de soi-disant vérités qui sont autant de vrais mensonges. Deux exemples

     

    «CEVA est inscrit depuis la fin du 19e siècle dans l’histoire de Genève. En effet l’inauguration de la ligne Annemasse - Eaux-Vives remonte à 1888. En 1912, une convention engage la Confédération, le canton de Genève et les CFF à réaliser le raccordement de Cornavin aux Eaux-Vives. Les aléas de l’histoire du 20e siècle empêche la réalisation dans les temps de cette liaison. En 1941, commence la construction du tronçon Cornavin – La Praille. Il faudra attendre l’an 2000 pour que le dernier tronçon de CEVA se réalise. Un siècle plus tard, le tracé reste toujours pertinent. Comme tout RER, il traverse le centre-ville pour rayonner dans tout le bassin genevois. Il s’articule autour de pôles multimodaux et de zone en cours de requalification comme la Praille et les Eaux-Vives qui deviendront de nouveaux quartiers urbanisés avec des logements et des activités. En outre ces quelques kilomètres de liaison entre la Praille et les Eaux-Vives seront réalisés presque entièrement en souterrain afin de combiner discrétion et efficacité.

     

    Ainsi ce qui était vérité en 1888 et 1912 devrait l’être en 2007 ? Les "aléas de l’histoire" ont bon dos. En fait, jamais les raisons de construire la liaison La Praille Eaux-Vives ne se sont imposées. Un siècle est passé et le tracé resterait pertinent ? Quel aveuglement! Uniquement motivé par les sous de Berne?

     

    Le barreau sud reliant la Praille au pied du Salève drainerait davantage de population, de Vallery à Cluse vers le centre ville que le CEVA. Et pour bien moins cher. Plus ambitieux, mais ce mot est banni du discours politique genevois, le projet d’une traversée de la rade ferroviaire et autoroutière apparaît aujourd’hui comme le seul capable de répondre au défi de mobilité du XXIe siècle.

     

    Quand au second argument (citation ci-dessous), il démontre à l’évidence qu’il n’y a pas besoin de dépenser 1,5 milliard (pour creuser le CEVA, facture qu’il faudra bien doubler pour réhabiliter le réseau ferré de la Haute-Savoie) pour construire la ville en ville. Les habitants de la gare des Eaux-Vives qui travailleront en ville n’auront que faire du CEVA. Et ceux qui travailleront dans les zones d’activités du canton non plus sauf évidemment celle de la Praille.

    Efficace, utile le CEVA? Pas un chiffre pour nous le démontrer. Nous sommes désinformer ? Oui, mais qui désinforme ?

     

    Dans le quartier des Eaux-Vives, 4,4 hectares seront aménagés. A la Praille 10 hectares vont permettre la création de logements et d’activités. A Chêne-Bourg, autour de la gare, 3 hectares offrent également de nouvelles possibilités d’aménagement. La gare d’Annemasse, elle aussi, fait l’objet d’une importante réflexion urbaine qui s’inscrit dans le rayonnement de CEVA. Le projet Etoile d’Annemasse prévoit l’aménagement d’une quinzaine d’hectares de friches. Ces friches ferroviaires qui vont être urbanisées permettent de rendre de l’espace au territoire genevois. CEVA les rend accessibles efficacement en combinant un RER avec les autres modes de déplacement, comme des P+R, des boucles de trams, des bus, des parcs pour les deux roues ou des cheminements piétonniers.

     

  • Ceva en guerre

    Cinq mois et demi pour valider les signatures de l'initiative alternative au CEVA (La Praille Bossey plutôt que La Praille Annemasse). Le service public a encore bien à faire pour satisfaire ses citoyens clients. Il est vrai que le train de l'Etat a toujours avancé à son rythme. Voici donc le communiqué des initiants.

    On lira les épisodes précédents ici et  

    L’arrêté constatant l’aboutissement de l’initiative „Pour une meilleure mobilité franco-genevoise“ enfin rendu

    L’Association pour une meilleure mobilité franco-genevoise a pris acte de l’arrêté du Conseil d’Etat déclarant aboutie son initiative déposée en date du 13 mars 2007, initiative exigeant un nouveau tracé pour le CEVA. Le Comité d’initiative regrette qu’il ait fallu cinq mois et demi depuis le dépôt de l’Initiative pour valider 10'500 des 16’660 signatures qui avaient, elles, été recueillies en quatre mois.

    Le Comité d’initiative, qui prépare une information détaillée pour la population genevoise, espère que les Autorités genevoises se prononceront rapidement sur la validation formelle de leur proposition afin que le peuple genevois puisse décider en votation populaire. L’Association poursuit en outre ses recherches et études afin d’assurer une approche plus économique et rationnelle que celle actuellement retenue pour le projet CEVA. Elle a d’ores et déjà informé les élues et élus du canton et des communes concernées (Carouge, Cologny, Chêne-Bougeries, Chêne-Bourg, Chêne-Thônex et Ville de Genève) sur les principaux enjeux du projet CEVA.

    Concernant les questions et oppositions, la Commission des travaux du Grand Conseil a entendu au début de l’été les représentants du Comité d’initiative pour débattre de la pétition déposée en septembre 2006. En outre, une importante audience de conciliation a été convoquée pour le 12 septembre par l’Office fédéral des Transports, afin de répondre aux questions des nombreux signataires de l’opposition au projet CEVA dans sa forme actuelle, audience qui se tiendra en présence des maîtres de l’ouvrage.

    L’Association pour une meilleure mobilité franco-genevoise se prononcera également, d’ici au 24 septembre 2007, dans le délai imparti par l’Office fédéraldes Transports, sur les documents officiels communiqués : prises de position des autorités concernées et préavis émis sur le projet CEVA.

     

    Pour tout renseignement complémentaire :

    Me Wolfgang Peter, Président – tél. 022 702 15 15 e-mail : wpeter@psplaw.ch

    M. François Moser – tél .079 663 44 06 e-mail : francois128@bluewin.ch

    M. Jean-Claude Delaude –tél. 079 626 09 15 e-mail : jcdelaude@cipr.ch

  • Swissmetro trop en avance. Et CEVA?...

    swisstxt20091102_11439812_6.jpgMon journal préféré m'apprend ce matin que Swissmetro va mettre la clé sous la porte le 20 novembre prochain, neuf jours avant que les Genevois - au terme d'une campagne de dupes sans précédent n'acceptent - 130 ans après les premières ébauches de la ligne - de relier Annemasse à Cornavin.

    Un milliard et demi de francs - deux milliards disent les opposants - pour dix sept kilomètres, six stations connectées au mieux tous les quarts d'heure (contre 5,9 km, 14 stations et 650 millions de francs pour le M2 automatique lausannois connectées toutes les trois minutes, y a pas photo comme ont dit - lire ici et ). Et les Savoyards qui voudront aller à Cointrin devont souvent changer de train à Cornavin. Même chose pour les Nyonnais qui voudraient se rendre à Annemasse (pour y faire quoi? On se le demande. Il s'arrêteront aux Eaux-Vives pour rire à la Comédie)

    Swissmetro en a fait rêver des ingénieurs des transports et des apôtres de la mobilité moderne et automatique. Il disparaît tout simplement parce que le nombre d'habitants est trop petit en Suisse pour justifier pareil investissement.

    chiffres ceva.jpgC'est la même raison qui devrait convaincre la majorité des Genevois de renvoyer le CEVA à son XIXe siècle. Trop peu de densité de population du côté de la vallée de l'Arve et du Chablais pour justifier un RER. Des bus à gaz demain à pile à combustible pouvant à la fois assurer une collecte fine et circuler sur des voies rapides offriraient des dessertes bien plus intéressantes et souples.

    Ce n'est pas la seule raison de s'opposer au CEVA. Son tracé dessiné avant 1900 qui ne dessert correctement ni l'hôpital, ni l'Université, ni Cointrin est aberrant. Il obligera le canton à construire une bretelle entre Cointrin et Cornavin via Chambésy - d'ores et déjà prévu dans le projet d'agglomération - pour pouvoir circuler au quart d'heure en raison des capacités insuffisantes de la ligne actuelle Cornavin Cointrin. A quel coût?

    Le CEVA n'est que le maillon d'un grand réseau express régional nécessaire à Genève qui doit rattraper son retard, répètent en boucle ses partisans. Personne ne s'oppose au RER genevois. Mais la priorité n'est pas ou plutôt n'est plus le CEVA, comme la traversée de la rade n'est plus la solution pour boucler le périphérique urbain de la ville. Avant de penser RER il faut penser train. Et le train est fait pour connecter des villes distante de 50 à 300 km (500 km avec le TGV). Le RER genevois devrait donc s'inscrire dans une logique tendant à terme à relier Bâle à Grenoble et à la ligne Lyon Turin, via Annecy et Chambéry, le fameux sillon alpin.

    Dans les années 90, le gouvernement genevois a imaginé pouvoir convaincre le gouvernement français de construire une nouvelle ligne de train entre Genève et Annecy sous le Mont Sion.  Hélas Paris a failli et c'est Bouygues qui a construit une autoroute... A cette époque Annemasse devait être reliée au centre ville et à Meyrin par un tram train, un véhicule de la dimension d'un tram capable de circuler sur les voies de chemin de fer par l'ajout d'un troisième rail. Cette technologie existe. Elle est même au coeur d'une proposition tendant à relier Nyon à Saint-Julien.

    Ce qui a fait basculer les partisans du tram pour le train, c'est et ce n'est que le financement. Le tram-train aurait été largement à la charge de Genève, tandis que le CEVA pouvait être financé à 60% par les CFF en raison d'une vieille convention entre le canton de Genève et la jeune régie fédérale des chemins de fer signée en 1912... Une convention issue elle-même d'une saga ferroviaire qui a empoisonné la fin du XIXe siècle genevois, lesquels ont déjà voté une fois sur ce projet.

    L'ironie de l'histoire, c'est que trois ans après le vote historique du Grand Conseil d'un budget global sous-évalué de 950 millions pour le CEVA, la Berne fédérale faisait voter la loi de financement des infrastructures d'agglomération: six milliards de francs. C'est sur cette enveloppe qu'on préleva en urgence les 550 millions du CEVA, participation de la Confédération en raison de la convention, mais aussi que les Vaudois financèrent leur M2.

    Le solde du pactole fédéral ne pouvait être distribué qu'aux agglomérations présentant un projet de développement en bonne et due forme. Genève s'est tardivement rendu compte que la région pouvait encore grappiller quelques dizaines de millions pour ses trams renaissants. C'est aisni que le projet d'agglo franco-valdo-genevois est né et a été signé le 5 décembre 2007, trois semaines avant l'échéance fixée par Berne.

  • Les Genevois votent pour le CEVA. Normal!

    ceva accepté.jpgMoins de 60% de oui aurait été une vraie claque pour la classe politique qui, de l'extrême gauche à la droite, était favorable à la liaison Cornavin Eaux-Vives Annemasse. Avec 61,5%, la claque n'est pas passée loin. Genève aura donc un CEVA, dont le tracé, dessiné à la fin du XIXe siècle, ne dessert correctement ni l'hôpital, ni l'Université, ni les cités satellites, ni l'aéroport. Qu'importe, on construira un tunnel de trois cent mètres pour entrer à l'hôpital et on changera de train à Cornavin pour aller à Cointrin. Quant aux cités satellites, leurs habitants auront bientôt tous leur tram qui les convoiera au centre ville.

    Le CEVA n'est pas cher, puisque, comme l'a affirmé Guy Mettan président du Grand Conseil lors du débat de la Tribune, les Genevois n'en supportent que 47% de la facture (sans compter les aménagements de surface à la charge des communes et du canton), le reste c'est Berne qui le finance. Pas sûr que l'augmentation de la facture de 50% entre 2002 et 2008, convaincra la Confédération de continuer à investir dans les trams. L'avenir le dira.

    Le prix du CEVA ce n'est jamais que trois fois la baisse d'impôt que les Genevois ont voté en septembre a dit jeudi le député socialiste Roger Deneys dans un débat de la Société des arts, où il était opposé au libéral Michel Halpérin, un de ces libéraux qui n'a pas osé dire tout haut ce qu'il pense tout bas à propos du CEVA.

    Beaucoup de non-dits durant cette campagne qui restera comme l'une des plus passionnées de ses dernières années. Et un arrière goût d'inachevé. Car à s'être laissé enfermé dans un plan B devant relier La Praille à Saint-Julien, les opposants au CEVA n'ont pas permis un véritable débat sur les options possibles. Celle d'une traversée du lac ferroviaire et autoroutière va vraisemblablement devenir le projet du XXIe siècle maintenant que le CEVA est acquis.

    L'autre arrièrre-goût d'inachevé vient du fait que le vote sur le CEVA aurait dû intervenir en 2003. Sur le crédit principal. La balle est aussi dans le camp de la Constituante. Qui doit proposer la possibilité pour le Grand Conseil de soumettre au référendum obligatoire les grands projets d'infrastructure du canton.

  • CEVA: les frontaliers ne sont pas invités

    ceva coup d'envoi 15 nov 11.jpgSi l'on en croit l'encart publicitaire inséré dans mon journal préféré et sans doute dans quelques autres*, le "coup d'envoi du chantier de siècle" sensé relié Cornavin à Annemasse depuis 1912 sera donc donné le 15 novembre 2011, à la Praille, en présence de la ministre suisse des transports et des sept conseillers d'Etat de notre petit canton.  L'invitation ne mentionne aucune autorité vaudoise ou française. Les frontaliers ne seraient-ils pas les bienvenus? Y aurait-il de l'eau dans le gaz au-delà du Foron ou de la Versoix?

    Le RER tant attendu doit relier, 110 ans après son "heureuse" conception, "Coppet à Evian/St-Gervais et Annecy". Même si l'essentiel de l'étape du tronçon est genevoise, il aurait été bison fûté de citer nos voisins dans l'invitation.

    [Mise à jour le 14 à 16h: Jean-Jack Queranne, président de la région Rhône-Alpes, sera présent à la Praille et prononcera un discours. Le conseiller d'Etat vaudois Marthaler sera également présent. L'Etat de Genève a invité 1300 personnes. Si d'autres personnalités n'ont pas été citées dans l'invitation publique c'est que leur confirmation est arrivée trop tard, dit-on au DCTI.]

    Pour le reste, sur le CEVA, je ne répéterai pas mes doutes qu'on retrouvera ici et . Pour 1,5 milliard de francs on aurait dû construire un pont autoroutier et ferroviaire sur la rade. Genève regrettera longtemps la réalisation d'un tracé de 1912, qui ne dessert correctement ni les cités satellites actuelles (Thônex, Lancy, Onex, Vernier Meyrin) et à venir (Ambilly, Les grands Esserts, La Chapelle les Sciex, Les Cherpines, Bernex, etc), ni l'infrastructure clé de transport du canton: l'aéroport.

    Et tout ça parce qu'au moment du vote du crédit initial par le Grand Conseil, fin juin 2002, le seul moyen de contraindre la Confédération de participer au financement était de respecter les termes et donc le tracé de l'accord qui liait depuis 1912 les CFF et le canton. Trois ans plus tard, Berne ouvrait un crédit de 6 milliards pour financer le transport d'agglomération. C'est dans ce crédit que la Confédération a puisé (en urgence) pour satisfaire le contrat de 1912. Dans cette affaire, les CFF qui n'ont jamais cru au CEVA n'investissent pas un sous.

    Quant à la construction de la voie sur France, je parie que Genève devra mettre la main au pot.

    Sans vouloir faire du mauvais esprit, je note que le site officiel du CEVA ne parle même pas du coup d'envoi du siècle.

    A noter qu'un petit tour sur la foire aux questions (FAQ) du CEVA offre un florilège de désinformation, non mis à jour de surcroît.Trois exemples:

    1. A la question où en est le projet, la Pravda signale quell'Office fédéral des transports (OFT) a octroyé son feu vert en 2008 pour le deuxième tronçon, que "56 recours pendants au Tribunal administratif fédéral (TAF) empêchent aujourd'hui cette DAP d'entrer en force et de permettre le début des travaux." Pas un mot sur les 386 charges imposées par l'OFT qui ont notamment obligé le canton à augmenter le budget de 50%.
    2. Les TGV rouleront-ils de Paris à Evian via Genève? La réponse vaut son pesant de langue de bois. Pour la question de la desserte TGV, cela relève du ressort des opérateurs CFF et SNCF. Quant aux trains marchandises, le site du CEVA déclare: "le trafic marchandise est exclu. L'objectif principal du CEVA est bien une desserte régionale pour les voyageurs." Ce qui exclut donc les TGV grandes lignes...
    3. Le CEVA est-il trop cher? Compte tenu de la complexité de ce chantier en milieu urbain, le budget n'est pas démesuré et les chiffres ne sont pas irréalistes. Pas une comparaison par exemple avec le chantier en cours à Zurich. Et cette réponse: Le premier tronçon devisé à 30 millions a été réalisé dans l'enveloppe prévue et en dessous du devis.

    C'est la cerise sur le gateau. "Le premier tronçon autorisé en 2005 à la sortie de la gare Cornavin a été en effet mis en service à la fin de l'année 2006", indique le site internet du CEVA. Souvenez-vous il a nécessité le ripage de la salle de gym de l'école primaire Necker. Ce qui permet de conclure que le coup d'envoi du chantier du siècle a déjà été donné. Le CEVA, c'est un peu comme les vieux crooners, il n'en finit pas de rater sa sortie.

     

    * L'hebdomadaire français Le Messager genevois du jeudi 10 novembre n'a pas publié l'encart officiel. Aucun article n'est consacré au coup d'envoi du chantier du siècle. Philippe Vachey signe un article dans les pages Annemasse intitulé "Future gare intermodale: les modes doux plébiscités". On y apprend de la bouche de Robert Borrel que "le futur CEVA offrira à terme des dessertes multiples le long de son trajets à des usagers qui ne seront plus obligés de venir à Annemasse pour rejoindre Cornavin". Pas un mot bien sûr à propos du financement de ces dessertes multiples non comprise dans le budget du CEVA.

  • Des idées pour remplacer le CEVA

    535046789.png "Le projet CEVA, par sa nature, doit permettre de participer à la réduction des émissions de CO2, principal responsable de l’effet de serre, en reportant une partie du trafic automobile sur le trafic ferroviaire, nettement moins polluant." Cette déclaration ouvre le no 8 d'avril 2008 de CEVA info, la "Pravda" du Département des infrastructures de Genève sur le tortillard Cornavin-Annemasse. Cette profession de foi ne dit évidemment pas d'où viendra l'électricité qui tractera les rames du RER dans le sous-sol genevois. On est cependant en droit de se demander si le CEVA est le moyen le plus efficace pour réduire le taux de CO2 de la planète. On peut sûrement affirmer que ce n'est pas le plus économique.

    Investir un milliard de francs (au moins, officiellement 950 millions) pour installer 11 kilomètres de voies ferrées, sans compter l'investissement français, ni le coût annuel du système (dont on parle très peu) pour transporter un nombre toujours hypothétique de voyageurs force à réfléchir à des solutions alternatives. C'est ce que les économistes appellent le coût d'opportunité d'un projet en imaginant ce qu'on aurait pu faire d'autres si on ne s'était pas lancé dans telle ou telle aventure, comme le fait le prix Nobel d'économie Joseph Stiglitz pour la guerre en Irak qu'il évalue à 3000 fois le prix du CEVA.

    1955372608.png

    Posons que le CEVA coûtera à la collectivité tout frais d'intérêt et d'amortissement bien comptés quelque 50 millions par an. C'est un minimum à vérifier qui prend en compte un milliard à financer à 2,5% par an et à rembourser en 50 ans, plus les frais d'exploitation annuels. A noter qu'on ne trouve nul part sur le site de l'Etat une quelconque fiche d'information à ce sujet.

    Que pourrait-on donc faire d'autres avec ce pactole pour atteindre le même objectif: désengorger les routes de la région des voitures pendulaires. Notons que cette somme correspond à un gros tiers de la subvention annuelle du canton aux TPG. Elle représente aussi l'achat de 20'000 vélos électriques par an!

    On pourrait donc

    1. établir une noria de bus géants roulant au gaz naturel
      • entre le péage de Nangy le centre commercial d'Etrambières et le centre ville de Genève
      • entre Nyon et la Place des Nations en utilisant la fameuse troisième voie que la droite voudrait ouvrir aux voitures ou/et la route suisse
      • entre Annecy, Cruseilles, Saint-Julien et le Pont-Rouge (permettant de désservir le Macumba, le casino, la Migros de Neydens, la Coop de la PRaille, etc.)
    2. subventionner le covoiturage en réduisant de moitié les taxes de parking des voitures transportant au moins trois personnes,
    3. équiper en quelques années la moitié des actifs du canton avec des vélos électriques à moitié prix,
    4. développer le car sharing avec des voitures électriques ou à air comprimé,
    5. encourager ceux qui le peuvent à travailler un jour par semaine au moins à la maison
    6. etc. Je suis sûr que vous ne manquez pas d'idées vous aussi que je lirai volontiers dans vos commentaires ci-dessous.

    Certes il faudrait ici et là réserver des voies aux bus rapides et même peut-être élargir quelques voiries, quel sacrilège! Evidemment, nous perdrions les gares de Jean Nouvel. Mais la star de l'architecture pourrait se consoler en réalisant sa couverture du MAH. Mais le plus difficile semble-t-il c'est la peur de perdre la face qui plaide pour un projet dispendieux, pharaonique et au tracé obsolète.

  • Le CCA contre le CEVA?

    La voie Cornavin-La Praille-Eaux-vives- Annemasse est entièrement à reconstruire. Son financement est certes voté tant à Genève en 2002 qu'à Berne en 2007. Tout est dit? Pas sûr!

    Les Genevois vont-ils voter sur l'initiative des habitants de Champel qui propose de revenir sur le projet de 1912, non sans quelques bonnes raisons, notamment financières? C'est à souhaiter encore que le projet des initiants propose une solution non optimale. Le barreau sud qui relierait la Praille à Bossey (ligne orange sur la carte ci-dessous) oublie que le noeud du problème des transports à Genève ne se situe pas au pied du Salève, mais dans la région entre Arve et lac qu'il s'agit de désenclaver.

    A bien regarder la carte, une traversée de la rade autoroutière et ferroviaire offrirait plusieurs avantages. Ne serait que de supprimer le cul de sac de la gare de Cointrin et d'aborder la vallée de l'Arve, le pied du Salève et même la gare des Eaux-vives dans le bon sens depuis la gare d'Annemasse. Un tel projet de traversée bi-modale serait de nature aussi à réconcilier les automobilistes et les partisans des transports publics. Il serait vraisemblablement moins cher au total que de constuire le CEVA, puis (dans 20 ans?) une grande traversées de la rade purement routière.

    Le Cornavin, Cointrin, Annemasse permettrait de faire d'une pierre trois coups. Bref, le CEVA n'est pas un mauvais projet en soi. Ce n'est simplement pas le tronçon à réaliser prioritairement.