La traversée du lac et le CEVA: les occasions manquées

traversee du lac.jpgPar rapport au Léman Express qui projettera la mobilité genevoise rien moins que dans le XXIe siècle (ou le XIXe), la traversée du lac a un très très gros handicap.

Le Léman Express, plus connu sous son acronyme CEVA pour Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse, a profité d'un financement fédéral garantis. En effet, les CFF s'étaient engagés, en 1912, à cofinancer la liaison entre le réseau ferré suisse au réseau savoyard... (L’histoire du CEVA ici et )

Jamais cependant en un siècle, les CFF ne prirent l'initiative de réaliser cette connexion jugée non rentable car raccordant un réseau obsolète, à voie unique et en cul de sac...

Les deux idées clés de ce billet: 
1) Relier l'autoroute du pied du Salève à la route de Jussy
2) Mettre l'autoroute du pied du Salève dans une nouvelle zone franche et supprimer la douane de Bardonnex

Dans les années 70, la régie fédérale convainquit les autorités genevoises que l'urgence était de connecter Cointrin au rail et non Annemasse. Hélas à cette époque, le chemin de fer n'était pas à la fête. L'on n'investit donc pas pour créer une boucle vers le Vengeron. Un tel ouvrage toujours manquant permettrait de desservir l'aéroport en premier, un bon quart d'heure de gagné par les Romands.

Lorsque Robert Cramer ressortit le projet Cornavin-Eaux-Vives des limbes administratives en 2001 et décida de forcer la main à la régie fédérale, il convainquit facilement une majorité parlementaire épuisée par des années de valse-hésitation ferroviaire (barreau sud via Bardonnex, Bossey, métro lourd léger, troisième rail sur les voies de tram pour y accueillir des autorails...) d'autant plus facilement que 56% de la facture allait être pris en charge par les CFF, en raison de cette fameuse convention de 1912. En fait, c'est le fonds d'infrastructure des transports d'agglomération (lancé indépendamment par la Berne fédérale), qui fut sollicité, une grosse avance pour Genève (Le premier pacte du projet d'agglomération franco-valdo-genevois qui ne s'appelait pas encore Grand Genève n'a été signé qu'en 2007).

Il n'y eu donc aucun débat sérieux sur la question du financement et le Grand Conseil genevois vota le 28 juin 2002 le premier crédit de 400,8 millions du CEVA sans que les Genevois n'aient leur mot à dire. Ce n'est qu'en 2008-2009, lorsque la facture totale passa de 980 millions à 1,45 milliard (une hausse de 50% en sept an!) qu'un groupement de citoyens leva le sourcil et força une décision populaire. les dés étaient pipés. On ne se prononçait que sur une rallonge pas sur l'essentiel.

Aujourd'hui, la question de supprimer le cul de sac ferroviaire de l'aéroport revient à la surface. Cependant, des politiciens sans vision ni courage ni sens des proportions se sont mis en tête d'enfouir près d'un milliard de francs en creusant une gare sous Cornavin dans le but de préserver quelques immeubles du bas des Grottes.

N'importe qui peut se rendre compte que le tracé du CEVA qui colle au mètre près au projet de 1912 (à l'époque la gare de la Praille n'existait pas, l'aéroport non plus) est à rebours du bon sens. En effet, il oblige le RER venant de Savoie à Cornavin à rebrousser chemin, via les voies déjà encombrées de Saint-Jean, pour desservir la gare de l'aéroport en cul de sac.

Si, plutôt que de s'en tenir au tracé de 1912, on avait opté pour un couplage rail-route sur ou sous les lac entre Collonge-Bellerive et le Vengeron, on aurait permis aux Savoyards de la vallée de l'Arve d'atteindre l'aéroport et ou Cornavin sans rebroussement.

Cependant un tel changement du tracé aurait délié les CFF de leur promesse de cofinancement. Trop risqué. On n'a même pas osé dévier le tracé du RER de quelques centaines de mètres au sud de Carouge pour créer une gare sous la (toujours futures) cité satellite des Grands Esserts sur la commune de Veyrier. Quand aux Eaux-Viviens et aux Carougeois, ils auraient pu bénéficier du RER dans des gares locales grâce à de simples aménagements des réseaux existants.

Mais on ne refait pas l'histoire. 

Aujourd'hui, je ne crois plus à la traversée du lac. Un tel ouvrage est hors de la capacité de décision des institutions et de la démocratie genevois. 

Relier l'autoroute du pied du Salève à la route de Jussy

Le désenclavement de la rive droite gauche (celle qui n'a que le pont du Mont-Blanc comme exutoire vers la Suisse) reste cependant une nécessité. L'alternative, réalisable plus rapidement et à moindres coûts qu'un pont ou un tunnel lacustre, consiste pour Genève à participer à l'élargissement à trois voies de l'autoroute de contournement sud du canton et à connecter cet ouvrage à la route de Jussy dans la région d'Ambilly via un tunnel partant d'Etrembières et débouchant à la douane de Mon idée.

Mettre l'autoroute du pied du Salève dans une nouvelle zone franche et supprimer la douane de Bardonnex

Le deuxième mesure à prendre devrait consister à placer ce tronçon d'autoroute sis au pied du Salève entre Annemasse et Saint-Julien dans une nouvelle zone franche permettant d'installer les contrôles de police et de douane suisses et français en amont (au niveau des postes de péages de Nangy et de Valleiry. 

 

Mes autres billets sur les questions d'urbanisme ici et là

Commentaires

  • Monsieur Mabut,

    " Le désenclavement de la rive droite reste cependant une nécessité. "

    C'est de la "Rive Gauche" dont il s'agit, ceci pour la petite histoire.

    Pour la grande, je salue votre adhésion à la "Boucle de l'Aéroport", même si l'appelez "Boucle vers le Vengeron", comme je salue vos propos sur l'enterrement de 1 milliard 650 millions (coût de la première étape seulement ...) dans les futures catacombes de la Gare Cornavin, de même avec le projet de Traversée du Lac concocté par l'Etat ... Un projet qui me paraît d'ores et déjà bien mal ficelé !

    Bien cordialement !

  • En attendant. Constat ce jour, lors d'un rdv chez notaire d'Annemasse: la SNCF a totalement détruit à Annemasse, l'ensemble de son réseau ferroviaire le reliant à l'axe Thonon-Evian-Bellegarde.
    On sait que la SNCF est engluée dans un tel déficit, que cette entreprise n'a pu depuis des décades, faire face à ses obligations d'entretien de ses lignes dites "secondaires*.

    On se demande dès lors quels sont les fondements de droit, permettant à la SNCF d'utiliser des fonds qui lui ont permis de détruire l'ensemble de cette partie de son réseau (reliant la SNCF à Genève), selon quels contrats privés-publics entre la CH et la France ont été passés de tels contrats permettant à la SNCF de se recréer, se rénover et au passage enterrer ses lignes à caténaires dans le tracé du CEVA.

    En Bref: la SNCF est en train de se retaper un sacré bout de réseau - mais aux frais des contribuables de l'UE et de la Suisse, en utilisant le CEVA, le tout sous couvert de grand-Genève - une entité non confédérale.

    Bon. Merci à la TdG de ne pas censurer cet avis, d'un suisse devenu minoritaire chez lui.

  • Encore une idée très intéressante!

    Il y a eu l'idée initiale de quelqu'un, on ne sait qui, qui à Genève a décidé vers 2009-2010 que l'achèvement du contournement autoroutier relierait l'embouchure du Vengeron à la Douane de Thônex-Vallard en passant par La Pointe à La Bise, Rouelbeau, Champ-Dollon, la Place Jean-Héridier à Chêne-Bourg. Pourquoi ce tracé? Personne ne sait! Le rapport de synthèse des études de faisabilité de ce tracé (publié en mars 2011) a mis en évidence que deux tracés étaient, ex aequo, les plus favorables. L'un d'eux, celui qu'adoptera plus tard GeReR, a été écarté sans explication.

    Deux ans plus tard, l'OFROU examine ce tracé sorti de nulle part, le modifie notablement, le détourne par La Pallanterie et par le quartier de Sous-Moulin, avant de conclure qu'il pose des problèmes d'aménagement du territoire.

    Ces conclusions de l’OFROU laissent l'Etat indifférent.

    Un groupe de partis politiques lance une initiative constitutionnelle visant à réaliser ce bouclement. Le texte de l’initiative laisse le tracé ouvert, l'administration promet qu'elle respectera cette intention.

    L'article constitutionnel est accepté. Que fait l'Etat? Il affirme qu'il n'a jamais été question d'un autre tracé que celui de 2011. Pour bien faire comprendre sa détermination, il nomme une commission chargée de définir le mode de traversée du lac sur ce tracé de 2011, en pont ou en tunnel.

    Alors, encore une idée intéressante, écris-je! Je pensai bien sûr aussi au projet GeReR, mais il y a probablement encore d'autres variantes, d'autres idées, qui peuvent entrer en ligne de compte.

    Tout se passe comme si l'administration pensait - absurdement - que c'est en ignorant les sollicitations venant d'en dehors d'elle qu'elle réussira à imposer sa vision. Il n'en est bien sûr rien! c'est le débat public qui fera comprendre nettement les enjeux, qui mettra en évidence les avantages et les inconvénients, en les pondérant. Le passage en force de l'administration, parce que les citoyens ont de plus en plus de moyens d'accéder aux données, n'est désormais plus de mise. Les citoyens doivent être convaincus que l’Etat a fait son travail avec diligence, objectivité, sans a priori ni parti pris. Le débat y parviendra, le mutisme de l’administration produira l’effet contraire.

    Voir www.gerer.ch

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