Genève Voltaire Aéroport ignorera-t-il Charles Pictet?

Paca GVA.pngDans la Tribune de ce jour. je reviens en page Opinions sur le projet de l'architecte Charles Pictet de délocaliser la gare de la Praille à Colovrex à deux pas de Ferney-voltaire, au coeur de la plateforme multimodale Genève Voltaire Aéroport [cliquer sur la carte pour l'agrandir].

Je défends que cette idée ouvre des pespectives autrement plus dynamiques pour le Grand-Genève que le projet d'agglo dans son état actuel, des perspectives aussi pour donner au rail une chance de jouer d'égal à égal avec les autoroutes entre Bâles et Grenoble, grâce à une deuxième ligne sur le plateau suisse (et non une troisième voie sans avenir) et la traversée du lac via un pont tube sous-lacustre autoroutier et ferroviaire.

D'aucuns diront que je fais une idée fixe. Qu'il prenne donc une carte de géographie à la dimension d'une région européenne. Et qu'il teste mes propositions. J'en débats volontiers dans ce blog et dans celui-ci: http://metropolegeneve.blog.tdg.ch.

Mâtiné de démocratie participative, le rouleau compresseur des PACA atteint ces jours Annemasse, Saint-Genis et Ferney-Voltaire. Le verbiage officiel du projet d’agglomération franco-valdo-genevois évoque «l’amplification de la dynamique transfrontalière». Aux trois Périmètres d’aménagement coordonnés d’agglomération lancés en juin 2008 (Petit-Lancy-Bernex, Plaine de l’Aire-St-Julien et l’exotique Nyon-St Cergue-Morez), trois nouveaux sont venus s’ajouter le 19 novembre 2008, le PACA Eaux-Vives-Annemasse, le 5 janvier 2009 le PACA Meyrin-St-Genis et, le 4 février dernier, Gd-Saconnex-Ferney-Gex.
Les enjeux des PACA, qui sont au projet d’agglomération ce que les pétales sont à la marguerite, soulèvent quelques questions délicates:
Où planter, entre Salève et Jura, les immeubles, les usines et les bureaux qui devront accueillir d’ici 2030 deux cent mille habitants et cent mille places de travail de plus?
Comment assurer une juste répartition des logements et des emplois entre le canton de Genève et ses voisins? Le projet d’agglo a l’ambition de partager à part égale les nouveaux habitants entre le canton et sa grande banlieue. En revanche, Genève créerait 60 000 emplois la France voisine 30 000 et le district de Nyon 10 000.
Troisième question non moins stratégique: comment assurer la mobilité d’un million d’habitants tout en sacrifiant aux normes de Kyoto?
A ce sujet, la réponse est donnée. Des trams formeront la nervure centrale des pétales de développement du Grand-Genève. Et tant pis si, dans le cas de Saint-Julien-Neydens, l’un des trois bureaux d’urbanistes mandatés, note, non sans pertinence, que le tram sera insuffisant à atteindre l’objectif.
Et l’architecte Charles Pictet? Que vient-il donc faire dans ces PACA et en particulier dans celui de Ferney-Voltaire? Simple - son idée est un véritable coup de tonnerre - il propose de reconstruire la gare aux marchandises de la Praille à Colovrex, en bout de piste de l’aéroport GVA. Une belle occasion de rebaptiser la plateforme multimodale de Cointrin «Genève Voltaire Aéroport»? Ce faisant, Charles Pictet, qui fut avec la Fédération des architectes qu’il préside à l’origine du premier concours d’urbanisme du PAV, permet de construire non plus six mille mais vingt mille logements dans les futurs quartiers Praille, Vernets, Acacias (PAV). Une vraie ville en ville qui ménage un parc et la renaturation au moins partielle de l’Aire, que recouvre aujourd’hui le bitume de l’autoroute des jeunes. Vingt mille logements, c’est plus de la moitié de ce que Genève devrait construire d’ici à 2030.
Mieux, l’idée de déplacer la Praille à Colovrex rend logique deux ouvrages que le projet d’agglo s’obstine à ignorer: le raccordement de la gare de Cointrin au Vengeron et la traversée du lac – via un pont-tunnel sous-lacustre autoroutier et ferroviaire. De quoi redonner au chemin de fer des ambitions internationales, dont le projet CEVA manque cruellement. Imagine-t-on demain l’axe ferroviaire du plateau suisse reliant Annecy et l’axe Lyon-Turin zigzaguer au cœur de Genève, sans passer par l’aéroport? C’est pourtant ce que propose le CEVA, un projet de la fin du XIXe siècle qui n'a rien à voir avec le M2 lausannois. A cette époque, l’aéroport n’existait pas et la construction d’un pont-tunnel sous-lacustre aurait été une audace folle.
Espérons que le Conseil d’Etat et le Grand Conseil reprendront bientôt les rênes du projet d’agglo et le remettront correctement sur les rails du XXIe siècle.
On en débat sur http://metropolegeneve.blog.tdg.ch

On lira aussi à propos de la démocratie participative ces deux billets "On a les pieds dans le PACA" un résmué rapide du séminaire du 31 janvier à l'hôtel Ramada Encore de la Praille et "PACA Plaine de l'Aire St-Julien, la démocratie participative balbutiante"

 

Commentaires

  • Mais pourquoi s'obstiner à dire que le CEVA n'a pas d'ambition internationale et zigzaguerait dans Genève?!
    Au contraire le potentiel de développement des TP doit passer par le centre-ville. Les axes Berne-Annecy, Fribourg-Evian ou Lausanne-Grenoble lorsque le sillon alpin sera développé méritent de passer par le centre de Genève et non de l'éviter en passant sous le lac. Prenez l'exemple de grandes villes européennes: Madrid bénéficie d'une liaison entre les deux grandes gares de la ville et traverse le centre du nord au sud. Paris par contre n'a aucune connexion directe entre ses grandes gares et oblige un changement laborieux, sur un Genève-Lille par exemple.
    Passer par le centre, d'où les gens veulent partir et où ceux-ci veulent arriver est vital. Les connexions à Cornavin-même, ou à la Praille si cette gare prend un jour un partie du trafic voyageur, permettent une d'allier liaisons urbaines, de proximité (RER) et grande lignes.
    Effectivement, une boucle vers l'aéroport devra être construite pour permettre un accès optimal depuis la côte, tout comme le RER FVG devra permettre de relier directement Cointrin depuis Annemasse.
    Cependant la solution d'éviter Genève est fausse. Le train doit pénétrer le tissu urbain, desservir des stations urbaines (pôle d'échange à échelle locale), des gares périurbaines (échelle régionale) et connecter en même temps les centres urbains.
    Le CEVA est bien plus actuel que vous ne le dites et répond à des enjeux de mobilité modernes. Relier les cul-de-sacs actuels des Eaux-Vives et de la Praille s'impose véritablement.

    Salutations. Juan

  • Cher M, Juan, La liaison Bachet de Pesay Eaux-Vives s'impose peut-être, mais dans une deuxième étape. La mobilité requiert la mise en oeuvre de tous les moyens de transport. Or le Ceva risque d'engloutir 1,5 milliard de francs pour quelques milliers de frontaliers par jour.
    En outre, depuis Annemasse, il faudra choisir soit Cointrin soit cornavin, à moins de rebrousser chemin ou, pire, de creuser un tunnel entre Cointrin et Cornavin, ce que semble prévoir le projet d'agglomération dans une vision étroitement genevoise.
    C'est aussi oublier que l'autoroute de contournement est au bord de l'asphyxie et que Genève ne pourra pas attendre 2040 pour offrir une alternative, à moins évidemment de postuler la fin des transports individuels.
    La traversée autoroutière et ferroviaire du lac répond à l'exigence du CEVA de relier Annemasse (vallée de l'Arve, Annecy, Evian) à Cointrin et à celle de soulager l'autoroute de contournement.
    Les gares RER du Pont Rouge et du Bachet de Pesay (on pourrait même imaginer une gare Migros à Carouge) continueront d'être déservies sans exiger des investissements faramineux. De même les gares de Chêne-Bourg et des Eaux-Vives, prolongée au dessus de la route de Chêne, continueront leur service, également sans grands investissement.
    Cumulant les budget des routes nationales et des chemins de fer le pont tube sous lacustre unique permettra des économies de construction. En outre l'accès au lac peut permettre d'imaginer des barges pour déposer les gravats au bord ou au fond du lac. Et la gare de Colovrex offrira l'espace pour construire les éléments préfabriqués nécessaires à l'ouvrage. Rien de tout cela est possible avec le CEVA.

  • Bonjour
    Parfaitement Juan!

    Le CEVA est le projet dont Genève a besoin. S'il ne se fait pas (et je suis Sûr qu'il se fera), Genève n'aura RIEN en matière de transports ferroviaires avant 30 ans!
    La région a besoin d'un fil conducteur pour une agglomération multipolaire, compacte et verte. Desservir la zone urbaine en profondeur est une nécessité en parfaite complémentarité avec les trams et les bus, comme un axe métro entre Sécheron et Chêne-Bourg. Le RER est ensuite l'armature régionale des transports, entre Coppet, La Plaine, Annemasse et au-delà en France. Enfin le réseau grande lignes connecte comme le dit Juan les centres urbains importants avec une fréquence importante.
    Le CEVA sera la structure d'un moyen de transport efficace pour les Suisses et les Français qui profitera tout autant aux-un qu'aux autres. Il est désolant de voir des propos de certains opposants qui disent que le CEVA ne profitera qu'aux frontaliers! Enfin les Genevois et les Vaudois pourront relier Annecy en 1 heure, Evian (voire prolonger vers le Valais grâce au Tonkin), Chamonix, St-Gervais, puis vers Martigny. De nombreux Suisses vivent en France voisine, de nombreux Français travaillent en Suisse, il faut développer enfin une alternative à la voiture dans une région qui constitue un tout.

    Bonne soirée, Eric H.

  • M. Mabut,

    Le projet que vous décrivez n'est pas une alternative au CEVA. La traversée de la rade a été rejetée il y a des années, et il en faudrait au moins 20 ou 30 pour faire passer un projet, qui n'a d'ailleurs ni financement, ni plans, ni aval politique et de la société civile. Vous imaginez un projet qui ne tient pas compte de la réalité.

    Et non, le CEVA n'est pas pour quelques milliers de frontaliers par jour! La frontière n'est pas traversée que dans un sens le matin et autre le soir! De nombreux Genevois habitent en France, se rendent à Annecy, à Evian, à Annemasse, à Cluse ou Chamonix!


    De plus, le but du CEVA est de proposer une alternative à la voiture, pour anticiper l'augmentation des déplacements en y répondant par une offre collective et efficace. Il n'est pas question de fluidifier le trafic comme par une traversée autoroutière mais bien de convaincre les Suisses et les Français d'abandonner leur voiture pour un autre moyen de transport plus en phase avec l'environnement et un développement urbain durable. Le CEVA permet également tout une série d'aménagements urbains et de requalifications au centre même de Genève et d'Annemasse dont d'autres projets ne peuvent pas se vanter.

    Sérieusement, garder deux gares en cul-de-sac à 4 km de distance au centre-ville serait une aberration, tout cela pour construire un tunnel autoroutier (saturé lui aussi un jour) qui ne fera que pousser les habitants de la région à prendre la voiture qu'il faudrait au contraire qu'ils abandonnent.
    Salutations Juan

  • "Une ville COMPACTE". là je comprends: il s'agit d'une ville dont l'étendue est limitée par ses planificateurs. Cette limitation vise à préserver la campagne qui l'entoure; elle fait le choix de la responsabilité écologique d'une ville dense ou habitat et emploi sont à proximité immédiate et reliables à pied, vélo ou moyens de transport publics.

    "une ville "MULTIPOLAIRE". là je comprends aussi: c'est une ville qui exporte sa densité dans des poles de développement excentrés. c'est une ville qui choisit l'étalement en partant du principe qu'une armature de transports radiaux relient les satélites au noyeau.

    Maintenant, une ville "COMPACTE et MULTIPOLAIRE" j'aimerais bien réussire à comprendre.

    Si l'état de fait du développement genevois (résultat de l'inaction de nos politiques de planification ces 20 dernières années) impose de trouver une solution aux déplacements transfrontaliers, je ne pense pas qu'à un seul instant on puisse défendre le CEVA en sortant l'argument d'une croissance des délocalisations.

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